Тропы, кочевые пути и дороги кыргызов во второй половине XIX века

Пути сообщения кыргызов во второй половине XIX в.

До второй половины XIX в. на большей части территории современного Кыргызстана основными путями передвижения служили вьючные тропы. В долинах они напоминали полевые грунтовые дороги, по которым могли пройти простые колесные телеги. Если тропа сужалась, то по ней мог с трудом проехать всадник на лошади или перевезти какой-то груз. О том, как порой трудно было проехать по таким тропам, можно судить из следующего описания: «Путь от караула до самой Алайской долины тянется в узком ущелье, местами между двух каменных стен скал, сходящихся настолько близко, что двигаться приходится, как в щели. Обрывки голубого неба видны наверху» (Разгонов, 1910. С. 17).

Горные тропы обычно пролегали вдоль берегов рек, поднимались вверх и шли по крутым, зачастую скалистым склонам гор. Они тянулись и вдоль обширных высокогорных пастбищ, и межгорных долин, пересекая высокие горные перевалы. Вьючные тропы, проложенные самими скотоводами, были многочисленны и разнообразны. Они проходили по территории в различных направлениях, связывая сезонные пастбища с зимними стойбищами, долины с высокогорьями.

Помимо вьючных троп проходили кочевые пути, по которым совершались переходы на сезонные пастбища. Скотопрогоны служили для перегона скота на рынки среднеазиатских городов, а иногда - на рынки торгово-ремесленных центров Восточного Туркестана. Караванные пути, связавшие кыргызские районы с Восточным Туркестаном, соседними среднеазиатскими государствами, центрами европейских цивилизации выполняли важную коммуникационную функцию.

Вьючные пути в ряде мест проходили через бурные горные реки. Для переправы сооружались мосты самого простейшего вида. На выбранных узких местах реки с одного берега на другой перебрасывались параллельно друг другу несколько деревьев. А затем пространство между ними застилалось дерном, брусьями. «Переправа с одного берега на другой производится по небольшим мостам, очень ловко перекинутым через речку, пользуясь большими камнями и прибрежными скалами.

После вхождения в состав России расширялись торговые связи , прокладывались новые дороги, началось строительство больших мостов на опорах. Такое инженерное сооружение можно было встретить на любых почтовых и многих второстепенных трактах. Строительство и ремонт выполнялись за счет земского сбора подрядным способом, кыргызское население принимало в них самое активное участие, широко использовались местные стройматериалы - в порядке мостовой натуральной повинности.

Там, где не было мостов, речки преодолевали вброд, переправлялись на простейших плотах - сал, сооруженных из веток, жердей, к которым крепились надутые воздухом цельные шкуры коз кубулду. Пловец захватывал левой рукой бурдюк, надутый воздухом или наполненный мелкой соломой, а правой греб. Помощник Пишпекского уездного начальника в 1898 г. писал: «...киргизы через Нарын переплывают на чаначах - бурдюках, привязывая себя к хвосту лошадей, а одежду вмещая и увязывая в других чаначах» (Айтмамбетов, 1967. С. 212). Овец тоже переправляли через реку: их ловили, ставили их по две в ряд, арканом привязывали за шею плотно друг к другу и затаскивали животных в воду. Конец аркана с прикрепленными к нему овцами цепляли к хвосту лошади, и она тянула их по воде. Использовались и другие способы.

Во второй половине XIX в. местное население принимало самое активное участие в строительстве дорог для колесного транспорта. Кыргызы быстро осваивали технику строительства, особенно инженерных подходов. Они работали вместе с саперными подразделениями и солдатами царской России. Прокладывали почтовые тракты, расширяли вьючные тропы. В письменных источниках не раз упоминается о их безупречной работе. Так, о строительстве одной колесной дороги, где были задействованы 60 человек саперной команды и 1 тыс. рабочих кыргызов, в «Туркестанских ведомостях» сообщалось: «Производится дорога ими с поражающей быстротой и успехом. Достаточно сказать, что за 45 дней сделано от Оша до Талдыка 160 верст совершенно годной


колесной дороги, за исключением, конечно, самых труднейших мест, где еще приходится очищать взорванные камни»

Проложенные тракты, связывающие города Узген, Наманган, Кетмен-Тебе, Нарын играли важную экономическую роль.

В 1902-1903 гг. продолжена вьючно-колесная дорога, соединяющая Нарын - Джалал-Абад, через урочище Тогуз Тороо и Кугартский перевал Ферганского хребта. Были построены и другие дороги.

Кыргызы исправно выполняли обязанности почтарей и возчиков на трактах, заменяя, наряду с казахами и калмыками, казаков, которые раньше занимались этим делом. Они обслуживали и хозяйства почтовых станций, которые обозначали термином «бекет». До середины XIX в. местное население не знало специальных средств связи, сообщения устно передавались от айыла к айылу, от кочевья к кочевью -узун кулак; связь поддерживалась также благодаря гонцам - всадникам чабарман, считалось, что они выполняли ответственную миссию.



Кыргызы познакомились с железнодорожным транспортом с момента построения узкоколейных линий для вывоза угля в другие районы Средней Азии в 1908-1911 гг. Эти пути связывали станцию Кызыл-Кия со станцией Скобелево и станцию Сулюкта со станцией Драгомирово. Попытки наладить водное сообщение предпринимались уже в последней четверти XIX в., а развитие водного транспорта относится к началу XX в.

Ныне страна имеет разветвленную транспортную систему. Наземные, воздушные, трубопроводные виды транспорта обеспечивают перевозки пассажиров и грузов как внутри Кыргызстана, так и за его границу. На озере Иссык-Куль развито водное сообщение, начиная от лодок и заканчивая сравнительно большими кораблями и баржами.

Достигнуты огромные успехи в освоении сложных видов техники и современных транспортных средств.

Традиционные средства передвижения повсеместно продолжали применяться в течение XX в., несмотря на распространение моторизованных видов транспорта. Телеги продолжали бытовать не только в селах, но и в городах.

А в колхозах и совхозах их использовали во время перекочевок, при доставке грубых и сочных кормов для общественного скота, для перевозки зерна, молока, строительных материалов и других грузов. В сельской местности существовало два основных вида повозок. Первый из них называли aт араба -в такую телегу, которая имела четыре колеса, впрягалась лошадь. Тягловой силой телеги эшек араба был осел. Она была одноосной. Ат араба в основном пользовалась в общественных хозяйствах, тогда как в личных подворьях преобладали телеги второго типа.

В первые трудные годы после распада СССР люди больше стали применял традиционные средства и навыки. Возрос спрос на телеги с пневматическими шинами на двух осях, которые часто заказывали мастерам. В годы системного кризиса в начале 1990-х годов в силу недоступности механизированных средств такими бричками успешно пользовались во многих районах. Преимущественно их задействовали в летний и осенний периоды для доставки удобрений и семян, перевозки скошенного сена, убранного картофеля и других сельхозпродуктов. И ныне в выходные дни ранним утром можно видеть брички, направлявшиеся из Джеты Огузского района в город Каракол на рынок (Zaparov, 2010). В целях обеспечения безопасности при движении по шоссейным дорогам в темное время на них устанавливают отражатели луча света (катафоты). В селах часть населения продолжает традиции по использованию арб для перевозки грузов на небольшие расстояния. Во многих деревнях на этом народном транспорте возят фляги с водой, фураж для скота и другие грузы, для повозок не требуется затрат на топливо, как для автомобиля. Тем не менее удельный вес такого транспорта уменьшается.

Лошадей и верблюдов тоже продолжали использовать как вьючных животных в советское время вплоть до широкого распространения грузовых автомобилей и тракторов. В 1960-е годы фактически было уничтожено поголовье верблюдов, а народная практика перевозки грузов вьюком продолжалась на лошадях, ослах, хотя большие грузы стали возить уже на моторизованных транспортных средствах. В 2000-е годы в некоторых регионах наметилось возрождение верблюдоводства. В ходе полевых исследований, проведенных в 2001-2006 гг. на территории Ак-Талинского района Нарынской области, автором зафиксировано некоторое увеличение поголовья верблюдов, которых использовали пастухи для доставки груза на пересеченной и труднодоступной местности.

Подобная картина наблюдалась и в восточной части Ат-Башинского района Нарынской области.

Кочевые пути, по которым проходили предки кыргызов, продолжают служить для сообщения с другими населенными пунктами, стойбищами при перекочевках. Ими пользуются охотники, забираясь на крутые скалы высокогорья. В наши дни часть туристов, интересующихся природой и традиционной культурой кыргызов, ездит на лошадях по высокогорным труднопроходимым тропам.

Приспособления для перевозки грузов у кыргызов во второй половине XIX - начале XX в.