Кыргызстан Кытайдын гиганттык пландарын «жөндөмдөп» жатат
Эксперт: Кыргызстан «жабышып» жатат Кытайдын чоң пландарына
27-декабрда Ташкентте Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолу куруу маселелери боюнча үч тараптуу министрлер деңгээлиндеги сүйлөшүүлөр өтөт. Алдын ала Кыргызстандын президенти Сооронбай Жээнбеков транспорт жана жолдор министри Жамшитбек Калиловго эксперттик топту кылдат даярдоону тапшырды, анткени «темир жол долбоору Кыргызстан үчүн сырткы рынокторго чыгуу үчүн өтө маанилүү». Жээнбеков курулуштун тез башталышы Борбордук Азиянын региондогу эң пайдалуу жана эффективдүү транзиттик коридор катары жогорулашы үчүн жардам берет деп баса белгиледи.
Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолун куруу боюнча демилге 2000-жылдардын башынан бери мезгил-мезгили менен айтылып келет, бирок сөздөн ишке өтүү жок. 2012-жылдагы эсептөөлөргө ылайык, аталган темир жолду салууга $6-6,5 миллиард доллар талап кылынат.
Белгилей кетүүчү нерсе, Кытайдан Өзбекстанга темир жол куруу башталгандан мурун, Кыргызстанда «Түндүк-Жүгүрт» деп аталган альтернативдүү жолдун долбоору дээрлик ишке ашырылган. Бул нейтралдуу аталыштын астында де-факто Кытайдын транспорттук долбоору жатат. Бул авто жолдун мааниси эмнеде, эмне үчүн Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолунун долбоору эч кандай ишке ашпай жатат — ушул суроолорго EADaily көз карандысыз экономист Кубат Рахимов жооп берет.
Баштоо, балким, алыстан башталышы керек. Совет мезгилинде Кыргыз ССРинин түндүк жана түштүк бөлүктөрүнүн байланыш маселеси курч болбой турган, анткени бардыгы бирдиктүү эл чарбалык комплекстин форматы боюнча жүрүп жаткан. Бир эле өлкө бар эле, жана, мисалы, жүк ташуу үчүн, түндүк Кыргызстандан түштүккө — Тажик ССРинин же Казак ССРинин аймактары аркылуу же Бишкек-Ош ички жолу аркылуу — эч кандай мааниси жок болчу. Кыргызстандын биринчи президенти Аскар Акаев, ага ыраазычылык билдирүү керек, СССРдин кулаганынан кийин өлкөнүн региондорунун байланыш маселесин дароо баалап, Бишкек-Ош авто жолун реконструкциялоого кам көргөн. Бул азыркы Кыргызстандын негизги жашоо артериясы. Анын ичинде аскердик логистика же укук тартибин камсыздоо менен байланышкан логистика жагынан. 2005 жана 2010-жылдардагы эки революция көрсөттү, Кыргызстанда ички күчтөрдүн атайын бөлүктөрүн, атайын кызматтарды, аскерлерди оперативдүү өткөрүү мүмкүнчүлүгү гана аба аркылуу болушу мүмкүн. Кыргызстанда ОБОН деген түшүнүк бар — «Атайын назначениеси бар аялдар отряды». Бул «отряд» зарылчылык болсо, өлкөнү парализдейт — кайда юрттарды коюу керек, кайда трассаны жабуу керек экенин жакшы билет. Бир нече сааттын ичинде соода, жүргүнчүлөрдүн байланыштары жана мунун бардыгы кризиске айланат. Мындан тышкары, трасса жүктөлгөн, жабуу тез эле эскирип жатат, Тоо ашуундагы тыгындар да бар. Мунун бардыгы туруктуу трафикке тоскоол болууда.
Кыргызстандын алдында ошол учурда эки бирдиктүү милдет турган: өлкөнүн байланыштарын камсыз кылуу, бирок минималдуу чыгымдар менен. Биринчи вариант — коңшулар менен — Өзбекстан, Тажикстан жана Казакстан менен мамилелерди кайра жүктөө жана алардын жолдору аркылуу өтүүчү жүктөр үчүн абсолюттуу жана тоскоолдуксуз транзитти камсыз кылуу. Бирок, көрүнүп тургандай, кыргыз дипломатиясы бул милдетти аткарууга мүмкүн эмес деп эсептеген. Экинчи вариант — өлкөнүн түндүгүн түштүк менен байланыштырган темир жол куруу, ал Кытай, Орто Азия жана Түштүк Европага транзиттик болот. Бишкекте бул иштерди Кытай гана жасай алат деп эсептешет. Бирок темир жол куруу — узак мөөнөттүү долбоор. Ошондуктан, бийликтин эң кабыл алынуучу үчүнчү варианты пайда болду. Түндүк жана түштүк ортосунда «Альтернативдүү жол» деп аталган кошумча авто жол куруу жөнүндө сөз болуп жатат. Бул идеяга Кытай ыраазылык менен жооп берди, Эксимбанктан жеңилдетилген кредит сунуштады. Анда гранттык колдоо деп аталган жогорку компонент бар. Кредитти кубаныч менен алышты жана биринчи траншты тез арада пайдаланууга өтүштү. Бирок жакында же аппетиттер өстү, же башка көйгөйлөр пайда болду, бирок бүгүнкү күндө жол куруудагы жетишкендиктер скромдуу.
Башталган долбоор таштап кетилеби?
Кыргызстан азыр чоң карыздарды алууга мүмкүнчүлүк бере албайт. Бул жолду куруу үчүн да. Жаңы кырдаал абдан татаал. Кыргызстандын Россияга болгон $240 миллион же өлкөнүн жалпы тышкы карызынын 3,8% өлчөмүндөгү карызын эрте жоюу жаңы карыз алуу үчүн кетет. Бишкек жаңы кредитти Кытайдан алат. Мындан тышкары, жолдун жарымын жаман-жакшы эле курулган.
Кытайга бул комбинациялардан кандай пайда бар?
Пекинде Кытайда темир жол куруу оңой жана жөнөкөй эмес экенин бир нече себептерден улам түшүнүштү. Биринчи — Бишкекте коюу үчүн эч нерсе жок, ал эми мамлекеттик кепилдиктерсиз Кытай акча берүүгө даяр эмес. «Темир жол» $6-7 миллиардды талап кылат, ал эми авто жол дээрлик ошол эле маршрут боюнча — $1 миллиарддан ашпайт. Экинчи — бийлик жагынан туруктуу эмес өлкө: кадрлардын алмашуусу, жогорку жетекчиликтеги дайым өзгөрүүлөр — алар биздин премьер-министрлерди эстеп калууга үлгүрбөй жатышат. Үчүнчү — жергиликтүү калк тынчсыз. Ал эми темир жол куруу адатта сезимтал жерлерди камтыйт — бул жайыттар, айыл чарба жерлери, үйлөрдү же калктуу конуштарды бузуу мүмкүнчүлүгү. Муну менен бирге, Кыргызстандын түштүгүндө жер маселеси өтө сезимтал деп эсептелет. Акырында, мындай чоң трансконтиненталдык жолду куруу, жүк базасы болгондо гана мааниси бар, т.а. жүк ташууга эмне болсо, ал Кыргызстанда аз.
Ошондуктан, Кытай прагматикалык жактан жакындады, авто жол куруу оңой. Биринчиден, Кыргызстан оңой эле кредит алат; экинчиден, курулуш оңой эле участокторго бөлүнөт; үчүнчүдөн, кредитте гранттардын жогорку үлүшү бар, бул долбоорду элита үчүн өтө кызыктуу кылат. Жана, балким, эң маанилүүсү: кытайлыктардын прагматикалык логикасы, бул альтернативдүү Түндүк-Жүгүрт жолу, Кашгардан (КНР) Тургарт (КНР) аркылуу Фергана өрөөнүнө чейин багыттарды бириктирет, келечектеги жүк базасын көрсөтөт жана келечектеги темир жолдун кирешелүүлүк параметрлерин көрсөтөт.
Демек, Кытайга темир жол керекпи?
Урумчи калкы — Синьцзян-Уйгур автономдуу округунун борбору, Кыргызстандын бардык калкынан ашып кетти. Ал жакта 7 миллиондон ашык адам бар, ал эми Кыргызстанда 6 миллион адам, жумушка кеткен жарандарды эске алганда. Кашгарда да олуттуу өсүү пункттары бар. Кашгардын айланасында күчтүү өнөр жай зонасы курулган. Кытай акыркы 10 жылда ал жакка олуттуу өнөр жай базасын атайын которуп жатат. Кытайлар өнөр жай базасын Батышка Синьцзянга жылдырып, Синьцзянды индустриализациялоо жана ал жакка антропотоктун агымын өткөрүүнү чечишет. Мисалы, ханьлар жергиликтүү калкты — уйгурларды, башка кичи улуттарды «жарым-жартылай» аралаштыруу үчүн батыш регионго көчүшү керек. Бул бардыгы бир чоң кытайлык оюндун элементтери. Пекинге пайдалуу экономикалык жагы да бар. Банктар мамлекетке эмес, чет өлкөдөгү мамлекеттин кепилдиктерин алышат; акча Кытайдан дээрлик чыкпайт, 80-90% кытайлык жол куруу компанияларында калып, бул жолду куруу, өз жумушчыларына юан менен айлык төлөө, өз кытайлык курулуш материалдарын сатып алуу.
Авто жолдун «Альтернативдүү Түндүк-Жүгүрт» экономикалык мааниси эмнеде?
Келечектеги темир жол долбоорунун жүк базасын камсыз кылууда. Кытайдын Фергана өрөөнүндөгү калк көп болгон аймакка товардык экспансиясын күчөтүүдө. Орто Азия өлкөлөрүнүн аймактары аркылуу Афганистан, Иран жана Түркияга Кытайдан трансчек аралык маршруттарды иштеп чыгууда. Кытайлык компаниялардын Өзбекстан, Тажикстан, Кыргызстанда ачылган биргелешкен ишканалардын логистиканы үзгүлтүксүз камсыз кылуусунда. Ошондой эле кытайлыктар чыгымдардын мындай деңгээлине жетишкенин белгилегим келет, алар үчүн кыргыз кендеринен руда ташуу авто транспорт менен алып баруу нормалдуу. Кытайлар байланыштардын жоктугуна байланыштуу жетпеген кендерди иштеп чыгуу боюнча узак мөөнөттүү стратегиядан чыгышат. Бирок эми мындай мүмкүнчүлүк пайда болду. Жана кендерди иштеп чыгуу башталгандан кийин, кирешелүү, орто кирешелүү же жогорку кирешелүү кендерге бөлүнүү болот. Ошондо алар темир жол курууну активдүү илгерилетүү мүмкүнчүлүгү жогору болот, кендерди же Орто Азия өлкөлөрүндөгү өздөрүнүн кен байытуучу комбинаттарынын логистикасын камсыз кылуу үчүн.
Кыргызстанга келсек, анын милдеттери скромдуу. Авто жол пайдаланууга даяр болгондон кийин, аны төлөнүүчү кылуу керек, анткени анын пайдаланылышынан түшкөн бардык кирешелер кредиттерди төлөөгө, активдүү транзиттик пайдалануу үчүн инфраструктураны жакшы кармоого багытталышы керек. Бул авто жол нормалдуу жагдайларда темир жол куруу үчүн жүк базасын түзүүнүн биринчи этабы болуп калат. Эгер, албетте, ал качандыр бир кезде курулса.
