Недавняя эскалация напряженности между Израилем и США с одной стороны и Ираном с другой, во многом связана с активизацией транспортной дипломатии Ирана в Центральной Азии. Это стремление обусловлено общей целью укрепления позиций в сфере транзитных грузоперевозок, особенно на фоне возрастания значения сухопутных коридоров "Восток – Запад" и "Север – Юг". Несмотря на продолжающиеся международные экономические санкции и давление со стороны США, Иран активно развивает сотрудничество с соседними государствами, что позволяет ему утвердиться в роли ключевого транзитного узла в регионе. Поддержка Южного коридора в Европу, где участвуют почти все страны Центральной Азии, а также Китай, является ярким примером этой стратегии, как отмечает интернет-журнал "Военно-политическая аналитика".
Центральная Азия за последние годы превратилась в ключевой регион для трансформации транспортной инфраструктуры Евразии. Это явление, по словам узбекского аналитика Наргизы Умаровой, дало новый импульс для создания устойчивых торговых маршрутов через Иран, направленных в Западную и Южную Азию, а также в Европу. Данная тенденция соответствует китайской инициативе "Один пояс – один путь", к которой Иран присоединился в 2021 году после подписания долгосрочного соглашения о сотрудничестве с Пекином.
Китай все активнее исследует южную ветку "Нового Шелкового пути". Из-за обострения морской ситуации и конфликта в Украине, которые сделали Северный коридор через Россию и Беларусь недоступным, Пекин был вынужден перенаправить часть своих грузов на континентальные маршруты. Альтернативные мультимодальные перевозки через Каспийское и Черное моря, предлагаемые Центральной Азией и Кавказом, становятся все более привлекательными. В 2024 году объем грузов, перевезенных по Срединному коридору, достиг 27 000 контейнеров, что в 25 раз больше, чем в 2023 году. Пекин также заинтересован в дальнейшей поддержке Южного транзитного маршрута по экономическим и геополитическим причинам.
Согласно данным, Европейский Союз является вторым по величине торговым партнером Китая, объем торговли между ними достиг 762 миллиардов долларов США в 2024 году, с прогнозом роста до 850 миллиардов долларов в 2025 году. Учитывая, что в экспорте Китая в ЕС преобладают высокотехнологичные товары, предпочтение отдается контейнерным перевозкам для наземной логистики. Транзитный коридор через Иран, по техническим параметрам, идеально подходит для этой цели. Ожидается, что завершение строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан и соединительной линии от иранского Маранда до Чешмех-Сорайи и далее к турецкой границе сделает этот коридор мономодальным, устранив необходимость в паромной переправе через озеро Ван, которая сейчас затрудняет работу Южного коридора.
В 2025 году иранское Министерство дорог и городского развития анонсировало планы по строительству девяти транзитных железнодорожных коридоров общей протяженностью 17 000 километров, стоимость которых превышает 10 миллиардов долларов. После завершения этих проектов, иранская железнодорожная сеть сможет перевозить до 60 миллионов тонн грузов в год. Некоторые из них, как, например, 200-километровая железная дорога Маранд – Чешмех-Сорая, будут частью Южного железнодорожного коридора, который соединит Восток и Запад.
С учетом предоставления США исключительных прав на развитие Зангезурского коридора под названием "Маршрут Трампа к международному миру и процветанию" (TRIPP), Китай все активнее поддерживает Южный коридор через Иран. Создание совместного предприятия TRIPP Development Company, где 74% акций принадлежат США, воспринимается Пекином как попытка Вашингтона установить контроль над грузоперевозками по Срединному коридору. Для снижения этого риска Китаю необходимы надежные транспортные маршруты, обходящие Каспийское море.
В настоящее время в Серахсе, на границе Туркменистана и Ирана, происходит строительство железнодорожного терминала, который должен ускорить контейнерные перевозки по маршруту Китай – Центральная Азия – Иран – Турция – ЕС и через Персидский залив. В августе 2025 года иранские власти сообщили о более чем 50%-ом выполнении этого проекта.
Китай и Иран также согласовали электрификацию 1000-километрового участка железной дороги от Серахсе до Рази на границе с Турцией. Этот проект включает в себя строительство дополнительных путей, что, по прогнозам, позволит увеличить грузооборот в три раза – до 15 миллионов тонн в год.
Иран и Туркменистан также планируют расширить железнодорожные пути между станциями в Серахсе с шириной 1435 мм и 1520 мм, чтобы увеличить пропускную способность пограничных переходов и ускорить грузоперевозки. Ожидается, что объем трансграничных грузоперевозок вырастет до 20 миллионов тонн в год, из которых 6 миллионов тонн будут перевозиться по железной дороге. Обе страны подтвердили свою готовность укреплять Южный железнодорожный коридор в западном направлении и развивать мультимодальный транспортный коридор Центральная Азия – Персидский залив, запущенный в 2016 году в соответствии с Ашхабадским соглашением между Узбекистаном, Туркменистаном, Ираном и Оманом.
Политика Узбекистана по диверсификации торговых потоков и налаживанию эффективных транспортных связей с мировыми рынками значительно способствует развитию южной ветки транзитного коридора Восток – Запад. В 2022 году Ташкент в партнерстве с Анкарой запустил грузовые железнодорожные перевозки по маршруту Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция, который рассматривается как самый быстрый и эффективный путь для двусторонних экспортных и импортных поставок.
Ташкент видит в Южном коридоре, пропускная способность которого в настоящее время ограничена 10 миллионами тонн в год по техническим и политическим причинам, важный фактор для своего экономического роста через значительное увеличение экспорта транспортных услуг. Эта перспектива тесно связана с завершением строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, запланированного на 2030 год. Интеграция с железнодорожной сетью Ирана в рамках единого транспортного пространства Шанхайской организации сотрудничества позволит сократить маршрут из Восточной Азии в Европу на 900 километров, а время доставки уменьшится на семь-восемь дней.
Ожидается, что Южный железнодорожный коридор станет кратчайшим мономодальным маршрутом между двумя экономически развитыми регионами. Параллельно планируется строительство международной автомагистрали, соединяющей Китай с Таджикистаном и Узбекистаном, что увеличит грузовые потоки в направлении Иран – Турция и будет способствовать развитию мультимодального коридора Китай – Таджикистан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция / ЕС. Пилотная реализация данного проекта намечена на 2026 год.
Сейчас также идет работа над железнодорожными коридорами Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция / ЕС и Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Турция / ЕС, координация которых осуществляется через регулярные консультации между железнодорожными ведомствами шести стран. В 2025 году состоялись две встречи, первая из которых прошла в Тегеране в мае, после чего Китай отправил свой первый грузовой поезд из Сианя в Априн, крупнейший сухопутный порт Ирана, через Казахстан и Туркменистан. Этот маршрут сократил время доставки примерно до 15 дней, что вдвое быстрее морских перевозок. К концу 2025 года из Китая в Иран было отправлено 40 грузовых поездов, что значительно увеличивает уровень грузоперевозок по сравнению с семью поездами за предыдущие семь лет. Эти события имеют значение не только для торговли между Китаем и Ираном, но и для улучшения транспортного сообщения между Восточной Азией и Европой.
2 августа 2025 года в Пекине прошел очередной раунд переговоров между руководителями железнодорожных компаний из Ирана, Казахстана, Китая, Узбекистана, Туркменистана и Турции по вопросам эксплуатации южной ветки коридора "Восток – Запад". По итогам майской встречи было разработано предварительное соглашение о единых тарифах на перевозку по железнодорожному маршруту Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция/ЕС и о мерах по увеличению объемов грузоперевозок, включая стандартизированные сроки доставки и упрощение процедур.
Центральноазиатские государства стремятся использовать иранский транзит не только для доступа к Турции и Европе, но и для выхода к Индийскому океану через крупнейшие южные порты Ирана – Чабахар и Бендер-Аббас. В 2023 году Узбекистан анонсировал планы по строительству терминала и складских помещений в порту Шахид-Бехешти в Чабахаре. В 2025 году Казахстан заявил о намерении создать транспортно-логистический терминал в морском порту Шахид-Раджаи, входящем в состав порта Бендер-Аббас. Таджикистан и Кыргызстан также активно развивают транспортное сотрудничество с Ираном, обеспечивая доступ к иранской морской инфраструктуре через Узбекистан и Туркменистан. Эти события подчеркивают значительное расширение мультимодальных коридоров вдоль оси север – юг и растущую роль Центральной Азии в глобальной логистике.
Сотрудничество между Центральной Азией и Ираном, благодаря географическому положению и разнообразной транспортной инфраструктуре, становится все более важным. Несмотря на существующие международные санкции, страны региона придерживаются прагматичного подхода в отношениях с Ираном, используя транспортную дипломатию для укрепления своих транзитных возможностей. Ключевая задача в будущем заключается в совместном устранении узких мест на Южном транзитном коридоре, что потребует гармонизации транспортной политики, законодательства, технических стандартов, а также создания координационного органа для согласования действий железнодорожных администраций вдоль всего маршрута.
Кроме того, необходимо выработать согласованный подход к конфликтной ситуации вокруг Ирана, что может угрожать перспективам региональных транспортных проектов. Центральноазиатские государства должны четко обозначить и защищать свои интересы в отношениях с западными партнерами, включая США, добиваясь благоприятных условий для развития трансиранских маршрутов, считает Умарова. Однако, как видно, авторы агрессии против Ирана, несмотря на позитивные заявления и саммиты в Вашингтоне, изначально не намеревались учитывать интересы ни Ташкента, ни Астаны, ни других стран.
