Бүгүн Кыргызстанда жарандык авиация тармагында маанилүү реформа болуп жатат, ал Европалык Союздун кара тизмесинен чыгуу, дрондор үчүн жаңы эрежелерди киргизүү жана инфратүзүмдү өнүктүрүүнү камтыйт. Биз негизги мөөнөттөр, ЕС талаптары жана дрондорду жөнгө салуу зарылдыгы тууралуу Жарандык авиация мамлекеттик агенттигинин директору Данияр Бостонов менен сүйлөштүк.
— ЕС тарабынан чектөөлөрдү алып салуу үчүн кандай конкреттүү мөөнөттү белгилеп жатасыз жана учурда кандай талаптар критикалык болуп саналат?
— Биз негизги процедураларды 2026-жылдын февралына чейин аяктоону пландап жатабыз. Бул республикада 13-февралга чейин авиакомпаниялардын кайра сертификаттоо процессинин негизги этабы аяктоосу жана европалык өнөктөштөр үчүн толук материалдар пакетинин даярдалышы менен байланыштуу.
Учурда ЕС үчүн үч негизги багыт маанилүү:
— 2026-жылдын февралына чейин бардык керектүү документтерди сунуштоого канчалык даярбыз? Эмне сыяктуу тобокелдиктер болушу мүмкүн?
— Келечектеги жылдын март айында Европалык Союз, мүмкүн болгон чыгуу миссиясынын алкагында, биздин системабызды көрсөтөт: инспекциялар, көзөмөл чечимдерин кабыл алуу, туура эмес иштерди жоюу боюнча контролдоо жана инспекторлордун иши.
Жалпысынан биз даярбыз. Негизги тобокелдиктер айрым операторлордун комментарийлерин ыкчам жоюу жана далилдер базасын сапаттуу даярдоо менен байланыштуу.
Данияр Бостонов
— Кыргызстанда канча авиакомпания иштеп жатат? Алардын ичинен 2025-жылы кайсылар кайра сертификаттоодон өттү жана кайсы чектөөлөргө учурады?
— Республикада 15 авиакомпания иштейт, алардын арасында жүргүнчү, жүк ташуучу жана авиациялык иштер менен алектенгендер бар.
2025-жылы пландалган инспекциялар жана аудиттердин жыйынтыгы боюнча:
31 эскертүү берилди;
11 авиакомпаниянын иши убактылуу токтотулду;
төрт авиакомпаниянын атайын уруксаттары убактылуу кайтарылып алынды.
— Кандай мыйзам бузуу учурлары көп кездешет жана текшерүүлөрдүн жыйынтыктары менен таанышууга болобу?
— Мыйзам бузуу учурлары ар түрдүү жана конкреттүү авиакомпаниялардын ишинин өзгөчөлүгүнө жараша болот. Бирдиктүү типтүү мыйзам бузуу тизмеси жок.
Текшерүүлөрдүн жыйынтыктары авиакомпаниялардын катышуусундагы учактардын коопсуздугу боюнча жылдык жыйындарда каралат, бирок сезимтал маалыматтардын ачык жеткиликтүүлүгү жок.
— Агенттик бюджеттик уюмбу же өзүн-өзү каржылоодо иштейтпи?
— Жарандык авиация мамлекеттик агенттигинин каржылоосу мамлекеттик бюджеттен жүргүзүлөт.
— Кыргызстанда дрондорду жөнгө салуу процессин айтып бериңиз.
— Беспилоттук авиация үчүн нормативдик базаны түзүү боюнча иш 2022-жылы башталган. Авиация эрежелеринин долбоору коомдук талкууга коюлуп, мамлекеттик органдардын, эксперттердин жана дрон колдонуучулардын пикирлерин эске алуу менен иштелип чыккан.
2025-жылы дрондор ассоциациясынын катышуучулары жана беспилоттук аппараттарды колдонуучулар менен биргеликте ведомстволор аралык жана жумушчу жыйындар өткөрүлдү.
Данияр Бостонов
Талкуулардын жыйынтыктары каттоого, уруксат берүү процедураларына, операторлорду окутууга жана процесстерди санариптештирүүгө сунуштарда эске алынды.
Кыргызстан JARUS (Беспилоттук системалар үчүн эрежелерди иштеп чыгуу боюнча кеңеш) мүчөсү болуп саналат, бул улуттук талаптарды эл аралык стандарттарга ылайыкташтырууга мүмкүндүк берет.
— Дрондор үчүн авиация эрежелери качан күчүнө кирет жана андан кийин эмне болот?
— Бардык процедуралар аяктагандан жана АПКР-6 (Кыргыз Республикасынын авиация эрежелери – 6) расмий жарыяланган соң, алар мыйзам боюнча күчүнө кирет. Андан кийин Жарандык авиация мамлекеттик агенттиги БПЛА учууларына практикалык жөнгө салууну баштайт, анын ичинде каттоо, аба мейкиндигин пайдаланууга уруксат берүү жана операторлорду сертификаттоо.
— Кыргызстанда учурда канча дрон бар?
— ГАГАнын мамлекеттик реестринде 42 беспилоттук учак катталган, бирок чыныгы саны андан көп, анткени көптөгөн дрондор расмий түрдө катталган эмес.
— БПЛАнын кандай класстары каралган жана ким каттоодон өтүшү керек? Дронду жеке короодо же тоолордо колдонууга болобу?
— Эрежелер долбоорунда БПЛАны салмагы жана тобокелдик деңгээли боюнча классификациялоо каралган (C0-C4 категориялары).
Каттоого тиешелүү дрондор белгиленген салмак жана максат критерийлерине жооп бериши керек. Биз каттоо жана уруксат алуу үчүн онлайн система киргизүүнү пландап жатабыз.
Эрежелер төмөнкүдөй:
Эл жашабаган жерлерде, адамдардан жана инфраструктура объектилеринен алыс, "жашыл зоналарда" учуулар жеңилдетилген тартипте уруксат берилет. Эл жашаган жерлерде жана инфраструктурага жакын кошумча талаптар жана чектөөлөр бар.
— БПЛА операторлорун окутуу жана сертификаттоо кандай уюштурулат?
— БПЛА операторлорун окутуу милдеттүү болуп, теориялык жана практикалык бөлүктөрдү камтыйт.
Оператордун сертификаты белгиленген мөөнөткө берилет жана аны мезгил-мезгили менен растауу керек. Окутуунун жеткиликтүүлүгүн жогорулатуу үчүн, анын ичинде региондордо, онлайн форматтарды өнүктүрүү каралган.
Данияр Бостонов
— Дрондор үчүн кандай тыюу салынган же чектелген аймактар болот?
— Чектөөлөр төмөнкү аймактарды камтыйт:
Эрежелердин сакталуусун текшерүү ГАГА тарабынан ыйгарым укуктуу мамлекеттик органдар менен биргеликте жүргүзүлөт.
— Мыйзам бузуу үчүн жоопкерчилик кандай?
— БПЛАны пайдаланууда мыйзам бузуу үчүн административдик чаралар каралган, анын ичинде аба мейкиндигин пайдаланууга уруксаттарды четтетүү же кайтарып алуу. Коопсуздук, мамлекеттик сыр жана жеке жашоонун кол тийбестиги боюнча мыйзамдарды бузуу үчүн жоопкерчилик күчүндө болгон мыйзамдарга ылайык келет.
— БПЛАны башкарган журналисттер дагы окутуудан өтүшү керек. Уруксаттарды алуу мөөнөттөрү кандай?
— Дрондор эл жашаган жерлерде жана өзгөчө кырдаалдарда ыйгарым укуктуу мамлекеттик органдар менен координацияда колдонулат. Биз уруксаттарды алуу мөөнтүн кыскартуу үчүн процедураларды жеңилдетүү жана санариптештирүү боюнча иштеп жатабыз.
Учурда операторлорду окутуу Ишембай Абдраимов атындагы Кыргыз авиация институтунда жүргүзүлүүдө. Окутуунун баасы теориялык жана практикалык бөлүк үчүн 12 миң 300 сомду түзөт.
Данияр Бостонов
— Дрондорду жөнгө салуу эмне үчүн керек?
— Беспилоттук учактар авиациялык коопсуздукка жана жарандардын жеке жашоосуна олуттуу коркунуч туудурушу мүмкүн. Бир гана дрон менен болгон инцидент жарандык авиация үчүн олуттуу кесепеттерге алып келиши мүмкүн.
Мисалы, ар бир айдоочу, эгерде ата-энеси менен унаа айдаган болсо дагы, теорияны үйрөнүп, практикалык экзаменди тапшырууга милдеттүү.
Бул тармакта жөнгө салуу өтө зарыл. Негизги эрежелерден баштап, андан кийин жыйналган тажрыйба жана эл аралык практикаларга негизделип, этап-этабы менен жакшыртуу маанилүү. Мындай чакырыктар дүйнө жүзү боюнча өлкөлөрдү каптап жатат. ```
