В Казахстане открыли вторую линию железной дороги Достык — Мойынты. Президент страны отметил, что эта магистраль является «важным инфраструктурным проектом», который поможет Казахстану стать ключевым транзитным узлом в Евразии. Однако за заявлениями о стратегических успехах скрываются значительные финансовые, логистические и геополитические проблемы, отмечает azattyq.org.
«ИСТОРИЧЕСКИЙ МОМЕНТ»
На открытии железной дороги 30 сентября президент Касым-Жомарт Токаев заявил, что запуск является «поистине историческим моментом», а сам проект — «значительным инфраструктурным достижением».
«Это, безусловно, придаст мощный импульс развитию транспортно-логистической системы Казахстана», — отметил он, добавив, что новая линия позволит увеличить объем грузоперевозок в пять раз.
Достык — Мойынты протяженностью 836 километров соединяет железнодорожные сети Казахстана и Китая. Первая линия уже давно функционирует, по ней ежегодно транспортируется около 25 миллионов тонн грузов. Вторая линия, строительство которой обошлось в 542 миллиарда тенге (примерно один миллиард долларов), должна сделать Казахстан ключевым транзитным хабом на евразийском пространстве.
С запуском второй линии в Казахстане ожидается рост объемов перевозок. Национальная железнодорожная компания «Қазақстан темір жолы» утверждает, что за первые две недели после открытия объем перевозок увеличился на 42 процента по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. В связи с увеличением грузопотока сотрудники работают в четыре смены, сообщает государственный телеканал «Хабар».
Эта железнодорожная линия является частью Срединного коридора (Транскаспийского транспортного маршрута), одного из ключевых сухопутных маршрутов на континенте. Координационный совет Транскаспийского международного транспортного маршрута был основан в феврале 2014 года и включает в себя железнодорожные компании и порты Азербайджана, Грузии и Казахстана.
После начала полномасштабной войны России с Украиной и введения Западом санкций против России внимание многих стран и крупных перевозчиков сосредоточилось на Срединном коридоре, который связывает Китай с Европой через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию.
Тем не менее, реальная ситуация сложнее, чем официальная риторика. За ней скрываются проблемы — от финансирования масштабного проекта до технических, экономических и геополитических аспектов.
«ОБЕЩАННЫЕ» ЕВРОПОЙ МИЛЛИАРДЫ
Астана утверждает, что новая линия Достык — Мойынты была построена на два года раньше графика и за собственные средства. В сентябре 2025 года, выступая в парламенте, президент Токаев сообщил, что другой участок железной дороги, Кызылжар — Мойынты, будет завершен в срок.
Срединный коридор, который объединяет эти маршруты, включает не только железную дорогу длиной в тысячи километров, но и морские порты, водный транспорт и современные цифровые логистические решения.
Однако изношенный железнодорожный инфраструктура Казахстана и порт Актау, не готовый к обработке больших объемов грузов, требуют серьезных инвестиций.
Европа не первый год говорит о крупных инвестициях в развитие Срединного коридора. В 2023 году Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) оценил, что для 32 инфраструктурных проектов в Центральной Азии необходимо инвестировать 18,5 миллиарда евро. На инвестиционном форуме в Брюсселе в январе 2024 года ЕБРР и Европейский инвестиционный банк объявили о намерении выделить 10 миллиардов евро на развитие инфраструктуры в Центральной Азии.
На саммите ЕС — Центральная Азия, который проходил в Самарканде (Узбекистан) 3–4 апреля текущего года, председатель Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен подтвердила готовность инвестировать 10 миллиардов евро в Срединный коридор.
Посол Казахстана в Бельгии и глава представительства Астаны в Евросоюзе и НАТО Роман Василенко рассказал Азаттыку о достигнутом прогрессе в реализации проектов. Казахстану был предоставлен льготный кредит от ЕБРР в размере 800 миллионов долларов, примерно половина из которых пойдет на автомобильные проекты «КазАвтоЖол», а другая — на проекты «Қазақстан темір жолы».
Кроме того, ЕБРР выделил 35 миллионов евро на развитие инфраструктуры порта Актау, который является важным элементом трансконтинентального коридора. Банк также предоставил дополнительные 10 миллионов евро в виде грантовой помощи.
Учитывая масштаб транспортного направления, выделенные средства от Европейского союза пока кажутся незначительными.
«Говорить о том, что все 10 миллиардов, обещанных в январе 2024 года, выделены, ещё преждевременно. Процесс идет, и оценка его эффективности будет дана на втором инвестиционном форуме, который пройдет в конце ноября в Узбекистане», — подчеркнул Василенко.
По словам дипломата, «вопрос связан с длительными процедурами подготовки технико-экономических обоснований различных проектов и согласования внутренних процессов в банках».
Специальный представитель ЕС по Центральной Азии Эдуардс Стипрайс подтверждает, что процесс получения финансирования — не быстрый.
«Деньги есть, — отметил Стипрайс. — Но для этого нужны политические решения и соглашения о дальнейших действиях, так как речь идет о нескольких границах и странах, которые на протяжении последних 30 лет уделяли большое внимание утверждению своего суверенитета».
Евросоюз стремится к прозрачности, чтобы средства использовались эффективно и открыто.
«Европа соблюдает не только закон, но и принцип максимальной прозрачности и конкурентного распределения государственных средств, независимо от их объема. А здесь выделяются огромные суммы, 3 миллиарда евро, сопоставимые с годовым бюджетом небольшой страны. Только при прозрачности мы сможем извлечь максимальную выгоду из каждого вложенного евро», — отметил Стипрайс.
По его словам, Европа могла бы продемонстрировать своим партнерам в Центральной Азии пример ответственного отношения к финансам.
ПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ КИТАЯ
Первый саммит ЕС с Центральной Азией прошел на фоне роста спроса на альтернативные транспортные маршруты в обход России, что порождало предположения о том, что ЕС может стать значительным игроком в этом регионе. Однако также были высказаны и скептические мнения, основанные на сложностях принятия решений в блоке из 27 стран и проблемами с финансированием.
«Центральная Азия хочет большего присутствия ЕС, но лидеры региона не возлагают больших надежд. На данный момент ЕС не выделил достаточно средств, чтобы правительства считали, что Европа может стать третьим игроком, позволяющим Центральной Азии меньше зависеть от России и Китая», — заявил Темур Умаров, исследователь Евразийского центра Карнеги в Берлине, в интервью Радио Свободная Европа/Радио Свобода.
В то же время проекты в рамках китайской инициативы «Один пояс — один путь» (ОПОП) продолжают активно развиваться.
Общий объем китайских инвестиций в экономику Казахстана превысил 26 миллиардов долларов. Президент Токаев сообщил на саммите «Китай — Центральная Азия» в Астане в июне 2025 года, что в стране функционирует около пяти тысяч предприятий с участием китайского капитала, среди которых множество инфраструктурных проектов Срединного коридора в рамках ОПОП.
Тем не менее эксперты выражают опасения, что по мере увеличения китайских инвестиций в критически важную инфраструктуру Казахстана, зависимость от Пекина также возрастет.
Увеличение влияния Китая также служит фактором, который тормозит участие западных компаний в проекте. Присутствие Китая в регионе может быть одной из причин, по которой Европа не спешит инвестировать, считает Каллум Фрейзер, эксперт по России и Евразии Королевского объединенного института оборонных исследований (RUSI) в Великобритании.
«Западные компании сталкиваются с растущим влиянием Китая на маршруты, терминалы и стандарты. Поэтому, несмотря на очевидный спрос, ситуация предполагает конкуренцию с китайскими государственными операторами и согласование маршрутов, что может быть политически чувствительным», — комментирует Фрейзер в разговоре с Азаттыком.
КОМПРОМИСС ЕВРОПЫ И КИТАЯ
Эксперты также беспокоит вопрос, не станет ли Казахстан заложником конфликта интересов между крупными игроками, реализуя масштабный проект на своей территории.
По мнению Романа Василенко, переживать не стоит: нынешняя геополитическая обстановка позволяет Казахстану стать реальным мостом между Западом и Востоком. Превращение страны, расположенной в центре Евразии и занимающей девятое место в мире по площади, в транспортный хаб выгодно как Астане, так и другим игрокам. Василенко отметил, что 85% грузов между Китаем и Европой уже перемещается через Казахстан.
Однако некоторые эксперты подчеркивают, что конфликт интересов крупных игроков уже проявляется.
Наргис Касенова, специалист Центра российских и евразийских исследований Гарвардского университета, считает, что стремление Казахстана стать транзитным узлом между Европой и Азией соответствует интересам Китая, который заинтересован в развитии евразийских связей. В то же время у Европы и США иные приоритеты: они поддерживают концепцию Срединного коридора, который проходит в обход России и связывает Центральную Азию с европейским рынком.
Европейцы хотят сократить зависимость от России в транспортировке казахстанской нефти и урана, считает эксперт. Срединный коридор также может обеспечить прямой доступ к редкоземельным элементам и другим полезным ископаемым, которыми богата Центральная Азия. Но готовы ли европейцы и американцы развивать инициативу «Один пояс — один путь», сближающую Центральную Азию с Китаем?
«Мне кажется, что европейцы идут на компромиссы, видя больше выгод в развитии сухопутных маршрутов, соединяющих их с Азией. Чем хуже становятся их отношения с Америкой в сфере безопасности и торговли, тем больше они будут склонны хеджировать риски и инвестировать в отношения с Китаем», — говорит Наргис Касенова.
КОРРУПЦИЯ И ПОЛИТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Инвесторы всегда проявляют осторожность, взвешивая риски вложений. Каллум Фрейзер подчеркивает, что потенциальные инвесторы, присматривающиеся к региону, опасаются «вмешательства авторитарного режима в бизнес-интересы».
«Необходимость противодействия авторитаризму является актуальной проблемой и представляет собой значительный риск для любых инвестиций в условиях авторитарного режима. Политическая неопределенность может стать фактором, ограничивающим западные инвестиции в регион в долгосрочной перспективе», — комментирует Фрейзер.
На официальном сайте британского правительства основными рисками ведения бизнеса в зарубежных странах названы незаконное финансирование, взяточничество и коррупция. «Это основные преграды для роста инвестиций. Тем не менее, похоже, они не сильно влияют на предпочтения западных компаний», — говорит Фрейзер.
Эдуардс Стипрайс, специальный представитель ЕС по Центральной Азии, отметил, что эти вопросы открыто обсуждаются с центральноазиатскими партнерами, и они «никогда не пытались скрыть наличие проблемы».
«Когда мы говорим с ними о соблюдении прав человека, это означает, что они ясно осознают наличие проблем с верховенством права и коррупцией. Они соглашаются с этим», — говорит представитель ЕС.
Однако Европа не ожидает от Центральной Азии такой же прозрачности, как в странах Старого Света.
«Я не настолько наивен. Не думаю, что они когда-либо станут такими же прозрачными, как, скажем, Швейцария, или такими же противниками коррупции, как Швеция. Но можно сказать, что они движутся в этом направлении», — добавил Стипрайс.
Наргис Касенова считает, что вести бизнес в странах с авторитарными политическими режимами проще.
«Для инвесторов важны предсказуемость и инвестиционная безопасность. С этой точки зрения предсказуемые авторитарные режимы лучше непредсказуемых демократических и полудемократических стран», — отмечает эксперт.
По словам Романа Василенко, тот факт, что Казахстан за годы независимости привлек 450 миллиардов долларов иностранных инвестиций, 200 миллиардов из которых поступило из Европы, говорит о надежности страны.
«Мы делаем все возможное, чтобы обеспечить максимально благоприятные условия для всех инвесторов — как казахстанских, так и иностранных», — подчеркивает Василенко.
Казахстан внес поправки в Конституцию и внедрил английскую правовую систему для созданного в 2018 году финансового центра «Астана», где зарегистрировано 4500 компаний, через которые поступило 13 миллиардов долларов инвестиций.
«Это еще одна гарантия того, что государство предпринимает шаги для укрепления доверия к своей судебной системе и борьбе с коррупцией», — добавляет Василенко.
В стране созданы различные площадки для диалога с иностранными инвесторами: Совет инвесторов при президенте, Совет по иностранным инвестициям при премьер-министре и ежеквартальные встречи премьер-министра с послами.
КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ, ОТЛОЖЕННЫЙ SMART CARGO
В официальных отчетах о казахстанской части транспортного коридора часто упоминаются цифровизация процессов, автоматизация систем и управление движением поездов с использованием искусственного интеллекта (ИИ). Международные отраслевые журналы сообщают, что концепция проекта включает использование ИИ для управления грузовыми перевозками, а также датчиков и дронов для мониторинга инфраструктуры и соблюдения экологических стандартов.
Тем не менее, пока неясно, как это будет реализовано на практике. Хотя в пресс-турах, организованных «Қазақстан темір жолы», говорится о «внедрении новых технологий управления движением», чаще всего речь идет о строительстве железнодорожных путей.
Грузоперевозчики упоминают проблемы, такие как фрагментированная система тарифов, избыточная документация и плохое качество интернета на пограничных переходах. Высшие эшелоны власти признают наличие проблем, но ситуация не меняется к лучшему.
Внедрение единой платформы для управления таможней и логистикой с использованием ИИ — Smart Cargo — отложено. Система, которая должна была быть запущена в октябре этого года, теперь ожидается только в 2026 году. Между тем продолжают поступать сообщения о сбоях в работе электронной системы и задержках грузовых поездов на границе.
Эксперты утверждают, что развитие технологий также требует значительных инвестиций в кибербезопасность и обучение персонала. Подключение критически важной инфраструктуры к ИИ может повысить риск кибератак, и механизмы защиты от них также важны, хотя об этом в политических заявлениях почти не упоминается.
Если грузопоток по железной дороге удвоится, хватит ли пропускной способности порта Актау на Каспии?
Всемирный банк в своем исследовании Срединного коридора в 2023 году указывал, что самые большие задержки будут возникать на морских переправах из-за «нехватки судов и ошибок в транспортных документах». Кроме того, к серьезным проблемам относятся высокая стоимость пересечения Каспийского моря и отсутствие системы контроля грузовых перевозок. С другой стороны водоема — проблема пропускной способности Бакинского порта. Эксперты пришли к выводу, что даже если грузы быстро доставляются из Казахстана до Каспийского моря, они могут застрять в «бутылочном горлышке», сталкиваясь с «узкими местами» транспортного коридора.
Правительство Казахстана уже тратит десятки миллионов долларов на модернизацию порта Актау. ЕБРР выделил средства на это. Однако пока преждевременно говорить о том, что морская логистика успевает за железнодорожной.
