Казакстанда Достык — Мойынты темир жолунун экинчи линиясы ачылды. Мамлекет башчысы бул магистралды «маңызды инфраструктуралык долбоор» деп белгилеп, ал Казакстанды Евразиядагы негизги транзиттик түйүнгө айлантууга жардам берет деди. Бирок стратегиялық жетишкендиктер тууралуу билдирүүлөрдүн артында олуттуу финансылык, логистикалык жана геополитикалык көйгөйлөр жашырылганын azattyq.org баса белгилейт.
«ТАРЫХИЙ МОМЕНТ»
Темир жолдун ачылышында 30-сентябрда президент Касым-Жомарт Токаев, долбоор «чындыгында тарыхый момент» экенин жана өзү «маңызды инфраструктуралык жетишкендик» экенин билдирди.
«Бул, албетте, Казакстандын транспорт-логистика системасын өнүктүрүүгө күчтүү импульс берет», — деди ал, жаңы линия жүк ташуунун көлөмүн беш эсе көбөйтүүгө мүмкүндүк берет деп кошумчалады.
Достык — Мойынты темир жолу 836 чакырымды түзүп, Казакстан менен Кытайдын темир жол тармактарын байланыштырды. Биринчи линия узак убакыттан бери иштеп жатат, жыл сайын 25 миллион тонна жүк ташылат. Экинчи линиянын курулушу 542 миллиард теңгеге (чейрек миллиард доллардай) бааланган, ал Казакстанды евразиялык мейкиндикте негизги транзиттик хабга айландырууга жардам берет.
Экинчи линиянын ишке кириши менен Казакстанда жүк ташуунун көлөмүнүн өсүшү күтүлүүдө. Улуттук темир жол компаниясы «Қазақстан темір жолы» биринчи эки жумада жүк ташуунун көлөмү 2022-жылдын ушул мезгилине салыштырмалуу 42 пайызга өскөнүн билдирет. Жүк агымын көбөйтүү менен кызматкерлер төрт сменада иштешет, деп маалымдады мамлекеттик телеканал «Хабар».
Бул темир жол линиясы Орто коридордун (Транскаспий транспорт маршруту) бөлүгү болуп саналат, ал континенттеги негизги жер үстүндөгү маршруттардын бири. Транскаспий эл аралык транспорт маршруту боюнча координациялык кеңеш 2014-жылдын февралында негизделген жана Азербайжан, Грузия жана Казакстандагы темир жол компаниялары жана портторду камтыйт.
Россиянын Украинага каршы толук масштабдуу согушунун башталышы жана Батыштын Россияга каршы санкцияларынын киргизилиши менен көптөгөн өлкөлөрдүн жана ири жүк ташуучулардын көңүлү Казакстан аркылуу Кытайды Европага байланыштырып турган Орто коридорго бурулду.
Анткен менен, чыныгы кырдаал расмий риторикадан кыйла татаал. Анын артында финансылык долбоорду каржылоодон техникалык, экономикалык жана геополитикалык аспекттерге чейин көйгөйлөр жашырылган.
«ЕВРОПАНЫН УБАДАЛАРЫ»
Астана жаңы Достык — Мойынты линиясы графиктен эки жыл мурда жана өз каражаты менен курулганын билдирет. 2025-жылдын сентябрында парламентте сүйлөгөн сөзүндө президент Токаев Кызылжар — Мойынты темир жолунун дагы бир бөлүгү өз убагында аяктарын айтты.
Орто коридор, бул маршруттарды бириктирген, миңдеген чакырымдык темир жолду, деңиз портторун, суу транспортун жана заманбап санарип логистикалык чечимдерди камтыйт.
Бирок Казакстандын эскирген темир жол инфраструктурасы жана жүк көлөмүн иштетүүгө даяр эмес Актау порту олуттуу инвестицияларды талап кылат.
Европа Орто коридорду өнүктүрүүгө ири инвестициялар тууралуу көп жылдан бери сүйлөп келет. 2023-жылы Европа реконструкция жана өнүктүрүү банкы (ЕБРР) Борбордук Азиядагы 32 инфраструктуралык долбоор үчүн 18,5 миллиард евро инвестициялоону талап кылат деп баалады. 2024-жылдын январында Брюссельде өткөн инвестициялык форумда ЕБРР жана Европа инвестициялык банкы Борбордук Азиядагы инфраструктураны өнүктүрүү үчүн 10 миллиард евро бөлүү ниетин билдиришти.
3-4-апрель күндөрү Самаркандда (Өзбекстан) өткөн ЕС — Борбордук Азия саммитинде Европа комиссиясынын төрайымы Урсула фон дер Ляйен Орто коридорго 10 миллиард евро инвестициялоого даярдыгын билдирди.
Казакстандын Бельгиядагы элчиси жана Астананын Европа Союзунда жана НАТОдо өкүлчүлүгүнүн башчысы Роман Василенко Азаттыкка долбоорлорду ишке ашырууда жетишилген прогресс тууралуу айтып берди. Казакстанга ЕБРРден 800 миллион долларлык жеңилдетилген кредит берилди, анын жарымы «КазАвтоЖол» автомобиль долбоорлоруна, калганы «Қазақстан темір жолы» долбоорлоруна жумшалат.
Мындан тышкары, ЕБРР Актау портунун инфраструктурасын өнүктүрүүгө 35 миллион евро бөлдү, ал трансконтиненталдык коридордун маанилүү элементи болуп саналат. Банк ошондой эле 10 миллион евро гранттык жардам катары кошумча бөлдү.
Транспорт багытынын масштабын эске алганда, Европа Союзунун бөлгөн каражаты азырынча аздык кылат.
«2024-жылдын январында убадаланган 10 миллиард евро толугу менен бөлүнгөнү тууралуу айтууга эрте. Процесс жүрүп жатат, анын натыйжалуулугун баалоо 2023-жылдын ноябрь айынын аягында Өзбекстанда өтүүчү экинчи инвестициялык форумда берилет», — деди Василенко.
Дипломаттын айтымында, «мыйзамдык-экономикалык негиздемелерди даярдоо жана банктардагы ички процесстерди макулдашуу узак убакытты талап кылган маселе».
Европа Союзунун Борбордук Азия боюнча атайын өкүлү Эдуардс Стипрайс финансылык каражаттарды алуу процесси тез эмес экенин тастыктады.
«Каражат бар, — деди Стипрайс. — Бирок бул үчүн саясий чечимдер жана кийинки аракеттер боюнча келишимдер керек, анткени бул бир нече чектеш мамлекеттер жана акыркы 30 жылда өзүнүн суверенитетин бекемдөөгө чоң көңүл буруп келген өлкөлөр жөнүндө сөз болуп жатат».
Европа Союзу каражаттардын натыйжалуу жана ачык пайдаланылышын камсыз кылууга умтулат.
«Европа мыйзамды гана эмес, ошондой эле максималдуу ачыктык жана мамлекеттик каражаттарды атаандаштык менен бөлүштүрүү принциптерин сактайт, алардын көлөмүнөн көз каранды эмес. Бул жерде чоң суммада, 3 миллиард евро бөлүнүп жатат, бул кичинекей өлкөнүн жылдык бюджетине барабар. Ачыктык менен гана биз ар бир салынган евродон максималдуу пайда ала алабыз», — деди Стипрайс.
Анын айтымында, Европа Борбордук Азиядагы өнөктөштөрүнө финансыларга жооптуу мамиле үлгүсүн көрсөтө алат.
КИТАЙДЫН ТУРАКТУУ ИНВЕСТИЦИЯЛАРЫ
ЕСтин Борбордук Азия менен биринчи саммити Россияны айланып өтүүчү альтернативдүү транспорт маршруттарына болгон суроо-талаптын өсүшү фонунда өттү, бул ЕСтин бул региондо маанилүү оюнчу болоору тууралуу божомолдорду жаратты. Бирок 27 өлкөдөн турган блокто чечимдерди кабыл алууда кыйынчылыктар жана каржылоодогу көйгөйлөр боюнча скептикалык пикирлер да айтылды.
«Борбордук Азия ЕСтин көбүрөөк катышуусун каалайт, бирок региондун лидерлери чоң үмүттөрдү артошпойт. Учурда ЕС өкмөттөр Борбордук Азиянын Россияга жана Кытайга көз каранды болуусун азайтууга мүмкүндүк берген үчүнчү оюнчу боло алат деген ишенимде эмес», — деди Темур Умаров, Берлиндин Карнеги Евразия борборунун изилдөөчүсү, Радио Эркин Европа/Радио Эркиндикке берген интервьюсунда.
Ошол эле учурда «Бир жол — бир белги» (БЖБ) Кытайдын инициативаларынын алкагында долбоорлор активдүү өнүгүп жатат.
Кытайдын Казакстан экономикасына салган инвестициялары 26 миллиард доллардан ашты. Президент Токаев 2025-жылдын июнь айында Астанада өткөн «Кытай — Борбордук Азия» саммитинде өлкөдө Кытай капиталынын катышуусу менен беш миңдей ишкана иштеп жатканын, алардын арасында Орто коридордун инфраструктуралык долбоорлору да бар экенин билдирди.
Анткен менен, адистер Кытайдын Казакстандын маанилүү инфраструктурасына инвестицияларынын көбөйүшү менен Пекинге көз каранды болуу да өсөөрүн билдиришет.
Кытайдын таассынын күчөшү ошондой эле Батыш компанияларынын долбоорго катышуусун токтотуучу фактор болуп саналат. Региондогу Кытайдын болушу Европа инвестициялоого шашылбай жаткан себептердин бири болушу мүмкүн, деп эсептейт Каллум Фрейзер, Улуу Британиядагы Королдук бириккен институтунун Россия жана Евразия боюнча адиси.
«Батыш компаниялары маршруттар, терминалдар жана стандарттар боюнча Кытайдын таасышынын өсүшү менен беттешүүгө туш болушат. Ошондуктан, ачык суроо-талапка карабастан, кырдаал Кытайдын мамлекеттик операторлору менен атаандашууга жана маршруттарды макулдашууга алып келет, бул саясий жактан сезимтал болушу мүмкүн», — деп комментарий берди Фрейзер Азаттыкка.
ЕВРОПА МЕНЕН КИТАЙДЫН КОМПРОМИСИ
Адистер Казакстан ири оюнчулардын кызыкчылыктарынын кагылышуусунун туткуну болуп калбайбы деп да тынчсызданышат, анткени өлкө өз аймагында масштабдуу долбоорду ишке ашырууда.
Роман Василенко бул боюнча тынчсызданууга негиз жок деп эсептейт: учурдагы геополитикалык кырдаал Казакстанга Батыш менен Чыгыштын ортосунда чыныгы көпүрө болууга мүмкүндүк берет. Евразиянын борборунда жайгашкан жана дүйнө жүзүндө аянты боюнча тогузунчу орунду ээлеген өлкөнү транспорттук хабга айландыруу Астана үчүн да, башка оюнчулар үчүн да пайдалуу. Василенко 85% жүк Кытай менен Европа ортосунда Казакстан аркылуу ташылып жатканын белгиледи.
Бирок кээ бир адистер ири оюнчулардын кызыкчылыктарынын кагылышуусу уже байкала баштаганын белгилешет.
Гарвард университетинин Россия жана Евразия изилдөөлөр борборунун адиси Наргис Касенова Казакстандын Европа менен Азиянын ортосунда транзиттик түйүн болуу каалоосу Кытайдын евразиялык байланыштарды өнүктүрүүгө болгон кызыкчылыктарына шайкеш келерин айтат. Ошол эле учурда Европанын жана АКШнын башка приоритеттери бар: алар Россияны айланып өтүп, Борбордук Азияны европалык рынок менен байланыштырган Орто коридор концепциясын колдошот.
Европалыктар Казакстандын нефти жана уран ташуусунда Россияга болгон көз карандычылыкты азайтууну каалашат, деп эсептейт адис. Орто коридор ошондой эле Борбордук Азия бай болгон редкоземдик элементтерге жана башка пайдалы казыналарга түз кирүүнү камсыз кылышы мүмкүн. Бирок европалыктар жана америкалыктар «Бир жол — бир белги» инициативасын өнүктүрүүгө даярбы, ал Борбордук Азияны Кытай менен жакындатат?
«Мага Европалыктардын Азия менен байланыштырып жаткан жердеги жер үстүндөгү маршруттарды өнүктүрүүдө көбүрөөк пайда көрүп жаткандай сезилет. Алардын коопсуздук жана соода боюнча Америка менен болгон мамилелери начарлаган сайын, алар тобокелдиктерди хеджирлөө жана Кытай менен мамилелерге инвестициялоого көбүрөөк даяр болушат», — деди Наргис Касенова.
КОРРУПЦИЯ ЖАНА САЯСИЙ ЖҮЙӨ
Инвесторлор ар дайым инвестицияларды салууда тобокелдиктерди баалоодо этият болушат. Каллум Фрейзер потенциалдуу инвесторлордун регионго көз салып жатканда «авторитардык режимдин бизнес кызыкчылыктарына кийлигишүүсүнөн» коркушарын баса белгилейт.
«Авторитаризмге каршы туруунун зарылдыгы актуалдуу маселе болуп саналат жана авторитардык режимде инвестицияларга олуттуу тобокелдиктерди жаратат. Саясий белгисиздик узак мөөнөттүү перспективада Батыштын регионго болгон инвестицияларын чектеген фактор болушу мүмкүн», — деп комментарий берди Фрейзер.
Британия өкмөтүнүн расмий сайтында чет өлкөлөрдө бизнес жүргүзүүнүн негизги тобокелдиктери катары мыйзамсыз каржылоо, паракорчулук жана коррупция аталган. «Бул инвестицияларды өсүү үчүн негизги тоскоолдуктар. Бирок, көрүнүп тургандай, булар Батыш компанияларынын артыкчылыктарына анча таасир этпей тургандай», — деди Фрейзер.
Европа Союзунун Борбордук Азия боюнча атайын өкүлү Эдуардс Стипрайс бул маселелерди Борбордук Азиялык өнөктөштөр менен ачык талкуулашарын жана алар «проблеманын бар экенин жашырууга аракет кылышкан эмес» деп белгиледи.
«Биз алар менен адам укуктарын сактоо тууралуу сүйлөшкөндө, бул алардын мыйзам үстөмдүгү жана коррупция маселелери бар экенин ачык түшүнгөндүгүн билдирет. Алар бул менен макулдашат», — деди ЕСтин өкүлү.
Бирок Европа Борбордук Азиядан Эски Дүйнөдөгү өлкөлөрдөй эле ачыктыкты күтпөйт.
«Мен анча наив эмесмин. Алардын Швейцариядай же Швециядай коррупцияга каршы болушу мүмкүн экенине ишенбейм. Бирок алар бул багытта жылып жатышат», — деп кошумчалады Стипрайс.
Наргис Касенова авторитардык саясий режимдерде бизнес жүргүзүү оңой экенин айтат.
«Инвесторлор үчүн болжолдуу жана инвестициялык коопсуздук маанилүү. Бул жагынан алганда, болжолдуу авторитардык режимдер болжолдонбос демократиялык жана жарым-жартылай демократиялык өлкөлөрдөн жакшы», — деп белгилейт адис.
Роман Василенко Казакстан эгемендүүлүк жылдарында 450 миллиард доллар чет элдик инвестицияларды тартканын, анын 200 миллиард доллары Европа өлкөлөрүнөн келгенин, бул өлкөнүн ишенимдүүлүгүн көрсөтөт деп билдирди.
«Биз бардык инвесторлорго — казакстандык жана чет элдиктерге максималдуу ыңгайлуу шарттарды түзүү үчүн бардык аракеттерди жасап жатабыз», — деп баса белгиледи Василенко.
Казакстан Конституциясына өзгөртүүлөрдү киргизип, 2018-жылы түзүлгөн «Астана» финансылык борбору үчүн англис укук системасын киргизди, анда 4500 компания катталган, алар аркылуу 13 миллиард доллар инвестиция тартылган.
«Бул мамлекеттин сот системасына болгон ишенимди бекемдөө жана коррупцияга каршы күрөшүү үчүн жасаган аракеттеринин дагы бир кепилдиги», — деп кошумчалады Василенко.
Мамлекетте чет элдик инвесторлор менен диалог үчүн ар кандай платформалар түзүлгөн: президенттин алдындагы Инвесторлор кеңеши, премьер-министрдин алдындагы Чет элдик инвестициялар боюнча кеңеш жана премьер-министрдин элчилер менен ар кварталдык жолугушуулары.
КИБЕРБЕЗОПСУЗДУК, SMART CARGOНУН КЕЧИКТИЛИГИ
Казакстандагы транспорт коридорунун расмий отчетторунда процессордун санариптештирилиши, системалардын автоматташтырылышы жана поезддердин кыймылын башкаруу үчүн жасалма интеллектти (ЖИ) колдонуу көп айтылат. Эл аралык тармактык журналдар долбоордун концепциясы жүк ташууларды башкарууда ЖИни, ошондой эле инфраструктураны көзөмөлдөө жана экологиялык стандарттарды сактоо үчүн сенсорлорду жана дрондорду колдонууну камтыйт деп билдиришет.
Анткен менен, бул практикалык жактан кантип ишке ашырылары белгисиз. «Қазақстан темір жолы» тарабынан уюштурулган пресс-турларда «жылдыруу системасын башкаруу үчүн жаңы технологияларды киргизүү» жөнүндө айтылса, көбүнчө темир жолдорду куруу жөнүндө сөз болот.
Жүк ташуучулар тарифтердин фрагменттелген системасы, ашыкча документация жана чек ара өткөрмө жайларында интернеттин начар сапаты сыяктуу көйгөйлөрдү белгилешет. Жогорку бийлик өкүлдөрү көйгөйлөрдүн бар экенин моюнга алышат, бирок кырдаал жакшырууда эмес.
ЖК жана логистиканы башкаруу үчүн ЖИни колдонуу менен бирдиктүү платформаны киргизүү — Smart Cargo — кечиктирилген. Бул система быйыл октябрда ишке киргизилиши керек болчу, эми 2026-жылы гана күтүлүүдө. Ошол эле учурда электрондук системадагы бузулуулар жана чек арадагы жүк поезддеринин кечигүүсү тууралуу маалыматтар келе берүүдө.
Адистер технологияларды өнүктүрүү да киберкоопсуздукка жана персоналды окутууга олуттуу инвестицияларды талап кыларын билдиришет. Маанилүү инфраструктураны ЖИге туташтыруу киберкол салуулардан коркунучту жогорулатышы мүмкүн, жана алардан коргонуу механизмдери да маанилүү, бирок бул саясий билдирүүлөрдө дээрлик айтылбайт.
Эгер темир жол аркылуу жүк агымы эки эсе көбөйсө, Актау портунун өткөрүү жөндөмдүүлүгү жетиштүү болобу?
Дүйнөлүк банк 2023-жылы Орто коридор боюнча жүргүзгөн изилдөөсүндө эң чоң кечигүүлөр деңиз өткөөлдөрүндө «кемелердин жетишсиздиги жана транспорттук документтердеги каталар» себептүү болорун көрсөткөн. Мындан тышкары, Каспий деңизин кесип өтүүнүн жогорку баасы жана жүк ташууларды көзөмөлдөө системасынын жоктугу сыяктуу олуттуу көйгөйлөр бар. Суу жээгинин экинчи тарабында — Баку портуна болгон өткөрүү жөндөмдүүлүгү көйгөйү. Адистер Казакстандан Каспий деңизине жүк тез жетсе да, алар «бутилка» болуп, транспорт коридорунун «тар жерлерине» туш болушу мүмкүн деген жыйынтыкка келишти.
Казакстандын өкмөтү Актау портун модернизациялоого он миллиондогон доллар сарптап жатат. ЕБРР бул үчүн каражат бөлдү. Бирок азырынча деңиз логистикасы темир жол логистикасынан артта калып жаткандыгы тууралуу айтууга эрте.
