Несмотря на полное прекращение работы троллейбусного транспорта в Бишкеке, местные жители и активисты продолжают сохранять память о самом экологичном и вместительном виде общественного транспорта.
В связи с 75-летним юбилеем троллейбуса и развитием электрического транспорта в целом, они провели мероприятие, приуроченное к началу Десятилетия ООН по устойчивому транспорту.
Активисты, представляющие инициативную группу #БишкекСмог, во главе с аналитиком Бермет Борубаевой, провели долгие размышления о причинах, по которым власти столицы отказались от действующей системы удобного электрического транспорта, в пользу неопробованных в наших условиях электробусов. Однако четких ответов так и не нашлось.
Проблемы с площадками не испортят праздник
Как сообщили организаторы, подготовка к юбилею была омрачена множеством отказов и отключением электричества. Три гостиницы в Бишкеке отказали в предоставлении площадок для дискуссий.
«За два дня до мероприятия одна гостиница отменила нашу бронь, другая сделала это менее чем за сутки, а третья — за три часа до начала! Все отказы пришли без объяснений. Мы вынуждены были направить досудебные претензии к Park Hotel и B Hotel и ожидаем компенсаций, в противном случае будем защищать свои права в суде», — рассказала активистка.
В процессе мероприятия в одном из конференц-залов неожиданно отключили электричество. К счастью, у гостиницы имелись генераторы, но на восстановление системы и связи ушло около 20 минут.
В рамках официальной части прозвучали экспертные доклады о будущем электрического транспорта, экологии и городском развитии. Обсуждения, вопросы и викторины также не оставили зрителей равнодушными, несмотря на отключение света и оборудования. Завершился вечер музыкальным сюрпризом — песнями, танцами и бурными аплодисментами.
Судьбы работников МП «БТУ» после ликвидации
В этом году «Бишкекскому троллейбусному управлению» исполнилось бы 75 лет, но в конце 2024 года оно было ликвидировано. Работники, отдавшие много лет службе на предприятии, были отправлены в неоплачиваемый «вечный» отпуск. Руководство не уволило сотрудников, но работы для них не оказалось, и многие написали заявления «по собственному желанию». В результате более 600 человек остались без заработка. Некоторым водителям предложили пройти переобучение на автобусы, однако лишь немногие смогли справиться с новыми требованиями, а большинство остались без работы.
«Некоторые ушли на пенсию, другие прошли переобучение, а третьи зарабатывают случайными работами. Например, бывшая водитель троллейбуса теперь занимается продажей кур», — делится своими наблюдениями Бермет Борубаева.
Людмила Козлова, троллейбусный водитель с 47-летним стажем, с теплотой вспоминает свой любимый маршрут № 17 до «Кожзавода» и обратно, а также своих коллег.
«Теперь все это осталось в прошлом, как и троллейбусы. Сейчас я работаю в цветочном павильоне», — рассказывает Людмила.
По ее словам, многие бывшие сотрудники БТУ уехали в Россию в поисках заработка или на постоянное место жительства. Некоторые перешли в автобусное управление на должности диспетчеров и слесарей. Однако память о дружном коллективе навсегда останется в сердцах работников БТУ.
История создания троллейбусного управления
На сайте мэрии Бишкека все еще можно ознакомиться с историей первого электрического транспортного управления.
- В январе 1951 года в Фрунзе был открыт первый троллейбусный маршрут, который стал основой развития важного вида общественного транспорта города.
- Первый маршрут № 1 связал железнодорожный вокзал с улицей Свердлова (сейчас район Академии наук) и проходил по улицам Советской и Сталина (ныне Чуйский проспект). Первым водителем был Николай Тагильцев.
- В том же году стартовал маршрут № 2 — от вокзала до проспекта Ленина (сейчас Жибек Жолу). Общая длина линий составила 8,4 километра, а для перевозки пассажиров использовались четыре троллейбуса МТБ-82Д.
- За первый год услугами воспользовались более 3,2 миллиона пассажиров. Сначала в троллейбусном управлении работали 78 человек. К 1952 году сеть расширилась до 17,4 километра, а парк — до 10 машин. Была построена первая депо с полной инфраструктурой.
- В 2024 году в БТУ работало 616 человек, обслуживавших 11 маршрутов с парком из 179 троллейбусов. Последнее обновление подвижного состава произошло в 2018 году.
Хронология ликвидации троллейбусов в Бишкеке от экономиста Марата Мусуралиева (2024 год)
Медные провода: возможно, причина в них?
Экономист Марат Мусуралиев полагает, что медные провода представляют собой значительную ценность.
«Эти троллейбусы работали более полувека. Есть различия между бухгалтерской и рыночной стоимостью. Бухгалтерская стоимость уже равна нулю, так как троллейбусы давно амортизированы», — считает он.
Тем не менее, качественные медные провода нельзя списывать со счетов. Сегодня их рыночная цена составляет от 700 до 900 сомов за килограмм. По расчетам активистов, общая длина проводов в Бишкеке составляет около 210 километров, и их продажа могла бы принести до 2-3 миллионов долларов.
Экономист задается вопросом: где же эти деньги?
Бермет Борубаева сообщила, что активисты направили запросы в местные власти о судьбе проводов, но так и не получили ответов.
Срок службы батарей в электробусах ограничен
Марат Мусуралиев добавил, что троллейбусы заменялись изначально не на электробусы, а на автобусы с двигателями внутреннего сгорания. То есть электрический транспорт был заменен на транспорт с выбросами.
Это не прогресс, а регресс. Постепенно переходят на электробусы, но всем известно, что батареи имеют свойство деградировать со временем.
Марат Мусуралиев
Он привел пример смартфонов и напомнил всем присутствующим, как менялась емкость батарей. То есть со временем электробусы будут требовать все больше подзарядки.
«Совсем недавно появились твердотельные аккумуляторы с ресурсом 100 тысяч циклов, которые могут прослужить до ста лет, но прогресс до нас пока не дошел», — считает экономист.
Эксперт отметил, что в отличие от троллейбусов, у электробусов нет проводов, но имеется ограниченный запас хода. А вес батарей довольно значителен — он измеряется не килограммами, а сотнями килограммов.
Он также выразил надежду, что вопросы утилизации батарей были предусмотрены и решены мэрией.
«Новый Генеральный план включает трамваи, но у них тоже есть провода. Если провода троллейбуса не устраивали, то чем провода трамвая лучше? Если проводной электротрамвай будет возвращен, тогда возникает вопрос: зачем было убирать троллейбусы?» — задается вопросами он.
Бермет Борубаева добавила, что согласно проекту АБР электробусы должны были не заменить троллейбусы, а дополнить их, увеличив разнообразие и количество общественного транспорта.
Новые инициативы в области устойчивого транспорта в Кыргызстане
Несмотря на закрытие троллейбусного управления, вопрос внедрения экологически чистого транспорта в столице продолжается через различные программы и проекты. ПРООН активно разрабатывает нормативные акты, что содействует эффективному взаимодействию с партнерами, включая банки, работающие над инфраструктурными проектами.
Одним из таких проектов является инициатива Азиатского банка развития по внедрению электробусов в Кыргызстане. В рамках проекта ПРООН уже запущены 21 электробус и проведена реконструкция двух депо. Активно ведется работа с мэрией Бишкека.
Параллельно разрабатываются детализированные инженерные проекты, а также планируется развитие институционального потенциала. Кроме того, готовится проектирование электрического транспорта в Караколе, основанное на опыте Бишкека.
Троллейбус ушел, но вопросы остались без ответов
Ситуация с ликвидацией троллейбусов в Бишкеке показала, что под вывесками модернизации и устойчивого развития город лишился надежного, экологически чистого и социально значимого общественного транспорта, не получив взамен ясных решений и убедительных объяснений.
Несмотря на все сложности, отказы и отключения, гражданские активисты, эксперты и бывшие работники БТУ доказали, что общественная память и профессиональная аргументация сильнее административных решений: вопросы экономической целесообразности, энергетической безопасности, утилизации батарей, а также судьбы людей и инфраструктуры остаются без ответов.
Юбилей троллейбуса стал не просто актом ностальгии, а напоминанием о том, что устойчивый транспорт — это не отказ от прошлого, а продуманное развитие, где новые технологии должны дополнять, а не уничтожать эффективные системы, которые уже работали.
