Казакстанда автомобиль жүк ташууларын көлөмүнүн өсүшү уланууда, бирок бул сектордун катышуучулары тармактын өнүгүшүнө тоскоол болгон олуттуу системалык көйгөйлөрдүн бар экенин белгилешет жана өлкөнүн транзиттик потенциалын толук пайдаланууга мүмкүнчүлүк бербейт, деп билдирет inbusiness.kz.
Көлөмдүн өсүшү, бирок оптимизм жок
Казакстандык ташуучулардын кызматтарына болгон туруктуу суроо-талапка карабастан, бул тармактагы иш шарттары күндөн-күнгө кыйын болуп баратат. Жаңы кырдаалга таасир эткен негизги факторлорго Транспорт министрлигинин инициативалары, белорус компаниялары тарабынан күчөп жаткан атаандаштык жана жүк ташуулардагы чечилбеген маселелер кирет.
Казакстан эл аралык сооданы өнүктүрүүгө умтулуп жаткандыгына карабастан, логистикалык процесстер азырынча идеалдан алыс. Ошол эле учурда, товар ташуу тармагын өнүктүрүү мамлекеттик маанидеги милдет катары эсептелет.
Өткөн жылдын декабрь айында регионалдык жүк ташуучу авиахабдарды өнүктүрүүгө арналган жыйында Казакстандын президенти Касым-Жомарт Токаев өлкөдөгү жүк ташуулардын көпчүлүгү темир жол жана автомобиль транспорту аркылуу жүргүзүлөрүн белгиледи.
Статистика маалыматтары өсүштү тастыктап турат: 2025-жылдын январь айынан декабрь айына чейин жүк ташуулар көлөмү 2,8% га, ал эми жүк айланымы 2024-жылдын ушул эле мезгилине салыштырганда 32,8% га өскөн.
Эксперттер бул динамиканы жогорку түшүмдөр менен байланыштырышат: кайра иштетүүчү ишканалар фермерлерден чийки затты активдүү сатып алышат, бул ички ташууларды көбөйтөт. Бирок, Казакстандагы транспорттук компаниялардын биринин жетекчиси Омари Харбедиянын айтымында, сезондук өсүш тармактагы негизги көйгөйлөрдү чечпейт. Эл аралык маршруттардагы кырдаал оңой эмес.
Чек арадагы көйгөйлөр
Эң негизги көйгөйлөрдүн бири Казакстан-Россия чек арасындагы узакка созулган токтоп туруулар. Токтоп туруулар жүк ташыган жана бош унааларга тиешелүү.
«Омскка жетүү үчүн болгону 3 саат керек. Бирок биздин айдоочулар 12-15 саат күтүүдө. Муну кандай аташ керек?» — деп суроо салат Омари Харбедия.
Анын айтымында, көптөгөн айдоочулар кесибин алмаштырууну ойлонушууда. Токтоп туруулар жана кезектер жүк ташуу экономикасына терс таасирин тийгизет: компаниялар жеткирүү мөөнөттөрүн так пландаштырууга мүмкүнчүлүк ала албай, келишимдерди бузуу коркунучуна учурашат.
Навигациялык пломбалар системасы кошумча жүк жаратат. Бир жагынан, ал жүк ташууларды көзөмөлдөөнү күчөтөт, бирок экинчи жагынан, чыгымдарды көбөйтөт.
Бир рейс үчүн ташуучулар 100 миң тенгеден ашык чыгымды эсептешет: 41 миңден ашык — жүктү көзөмөлдөөнү баштоо үчүн, 28,4 миң — ЕАЭБдин аймагында кыймылдатуу үчүн тариф, жана дагы 37,8 миң — процедураны аяктоо үчүн. Бул суммалар НДСти камтыбайт.
Бирок негизги көйгөй финансылык чыгымдарда гана эмес, убакытты жоготууда.
«Бул убакыт. Пломбаны орнотуу үчүн өзүнчө кызматкер келиши керек, ал эми алып салуу үчүн да. Бул үчүн минимум жарым күн кетет», — деп баса белгилейт Омари Харбедия.
Келишимдер керек
Сектордун өкүлдөрү бул жерде жеңилдиктер жөнүндө эмес, иштөө үчүн ылайыктуу шарттарды түзүү жөнүндө сөз болуп жатканын баса белгилешет.
«Кастомдук союз түзүлгөндө, биз экономиканы либералдаштырууну негиз катары күтүп жаттык. Биз жүк ташуу жана товарларды өткөрүү оңой болот деп ойлогонбуз, чек арада узак күтүү болбойт. Идея экономикалык жактан жакшы эле, бирок азыр биз натыйжаны көрүп жатабыз», — деп белгилейт тармактын өкүлдөрүнүн бири.
Рыноктун катышуучулары көйгөйдү гана мамлекеттер аралык келишимдер деңгээлинде чечүүгө болорун ишенишет.
Оптимисттик сценарийде Казакстан өзүнүн транзиттик потенциалын толук пайдаланууга мүмкүнчүлүк алат. Географиялык жактан алганда, өлкө Азия менен Европанын ортосундагы көпүрө болуп саналат, бирок бул артыкчылыктан толук пайдаланууга азырынча мүмкүн болбой жатат.
Мисалы, Балтика жана Финляндиядагы европалык порттор Казакстандан жүктөрдү кабыл ала алышат, бирок практикада ташуучулар ЕАЭБдин ичинде көптөгөн тоскоолдуктарды жеңүүгө мажбур, бул болсо мындай маршруттарды экономикалык жактан пайдасыз кылат.
Запись Фуры застряли на границе: перевозчики Казахстана теряют деньги впервые появилась на K-News.
